Quand l'épinette a volé

Quand l'épinette a volé

C'était un après-midi glacial de novembre 1947 en Californie lorsque le HK-4 Hercules, également connu sous le nom de Spruce Goose, a finalement pris son envol. C’était censé être un simple test de taxi, rien de plus que de traverser l’eau du port de Long Beach pour montrer sa vitesse et tester l’avion en eau libre. Mais après avoir enduré des années de gens qui se moquaient du projet et de lui-même pour avoir tenté de construire un avion d'une telle envergure qu'il n'avait aucun espoir de voler, Howard Hughes décida de profiter de l'occasion pour étendre son doigt du milieu sur eux de la manière la plus poignante possible.

Alors qu’Hercules naviguait dans l’eau, Hughes se tourna vers David Grant, ingénieur en hydraulique âgé de 30 ans, qu’il avait choisi comme copilote ce jour-là, alors qu’il n’était pas réellement pilote. lui dit de "baisser les volets à 15 degrés" - la position de décollage.

Peu de temps après, l’appareil massif de quelques centaines de milliers de livres (113 000 kg à vide / 400 000 lb / kg brut), 678 m (218 pieds) de long avec une envergure toujours record de 321 pieds (98 m ) était hors de l'eau. Il a été suspendu pendant moins d’une minute, à moins d’un kilomètre et ne dépassait pas la moitié de la hauteur, mais c’était impossible; l’épicéa avait volé.

Compte tenu de l'utilisation plutôt novatrice d'un système hydraulique, l'atterrissage était un peu anormal pour les avions de cette époque, en ce sens que l'avion devait être atterri au pouvoir, car Grant demanderait à Hughes de le "propulser dans l'eau".

Quand il s'est finalement remis à l'eau, Grant a déclaré: «C'était de l'extase jusqu'au bout. C'était comme marcher dans les airs. Il n’était pas du tout sous-alimenté et fonctionnait exactement comme prévu. »

En ce qui concerne les raisons pour lesquelles Hughes ne l'a pas fait voler plus loin, outre les éléments de l'avion qui doivent encore être modifiés et le danger potentiel de prendre les médias à bord d'un vol d'essai dans lequel même le pilote n'était pas tout à fait sûr de la manière dont l'appareil allait gérer, ils l'avaient été. rouler pendant un certain temps à ce moment-là et l'avion n'avait pas commencé à faire le plein. En tant que tel, Hughes ne voulait pas risquer de manquer de carburant en haute mer avant d’avoir la chance de faire demi-tour et d’atterrir.

Or, le plan initial pour cet avion était beaucoup plus grandiose qu'un bref vol publicitaire. En 1942, les États-Unis - avec une grande partie du reste du monde - étaient en pleine Seconde Guerre mondiale. Être en face d'un océan où se déroulaient les combats posait un problème lorsque l'on transportait en masse des fournitures, des armes et des soldats.

À l’époque, les efforts sur ce front ne se passaient pas bien. Les sous-marins allemands patrouillaient dans les eaux de l'Atlantique et torpillaient tout ce qui était perçu comme contribuant à l'effort de guerre des Alliés. Selon une estimation, entre janvier 1942 et août 1942 seulement, les sous-marins allemands ont coulé 233 navires et tué plus de 5 000 Américains. Il était clair qu'il fallait un meilleur moyen de transporter des objets en toute sécurité à travers le Big Blue.

C'est Henry J. Kaiser qui a proposé pour la première fois l'idée d'un hydroglisseur. Dirigeant l'une des plus importantes entreprises de construction de l'histoire américaine moderne, Kaiser était responsable de la construction de nombreuses infrastructures de l'ouest américain à l'époque (y compris le barrage Hoover). Il a également créé un système de construction navale rapide et de haute qualité pendant la Seconde Guerre mondiale, qui a acquis une renommée mondiale.

Kaiser pensait qu'un énorme hydroglisseur rempli de ravitaillements et de troupes capables de survoler des sous-marins allemands était la solution au problème. Cependant, il était un constructeur de navires et non un expert en avions… Mais il connaissait quelqu'un qui l'était.

En 1942, Hughes était déjà une figure célèbre en Amérique. Extrêmement riche, il a d'abord acquis une renommée répandue en tant que producteur hollywoodien, surtout connu pour sa production et sa réalisation. Anges de l'enfer, une épopée de la Première Guerre mondiale sur le combat aérien qui était (à l'époque) le film le plus cher jamais réalisé.

En 1934, il fonda la Hughes Aircraft Company. Un an plus tard, il participe à la conception et à la construction du H-1, ou comme il se plaisait à l'appeler le «Racer». En septembre 1935, il bat le record du monde de vitesse sur terre avec une moyenne de 352,322 mph. Comme une sorte de précurseur du futur, l'avion est tombé en panne d'essence - chose que Hughes n'avait pas anticipée - l'obligeant à s'écraser dans un champ de betteraves, évitant de justesse une blessure grave.

Il a battu un autre record de vitesse au sol quand il est parti de Los Angeles pour New York en seulement 7 heures, 28 minutes et 25 secondes (en moyenne 332 mph). En 1938, il a battu le record du monde du temps le plus rapide parcourant le monde, 3 jours, 19 heures, 14 minutes et 10 secondes, soit près de 4 jours de moins que le précédent record du monde établi en 1933 par Wiley Post.

Ses prouesses d'ingénieur en aéronautique et de pilote lui ont rapidement valu la réputation d'être l'un des aviateurs les plus novateurs au monde - une personne qui, selon Kaiser, aiderait les Alliés à gagner la guerre.

Ensemble, Kaiser et Hughes ont convaincu le War Production Board de financer la construction de 500 bateaux-pilotes, un projet considéré par la presse comme «le programme d'aviation de vol le plus ambitieux de l'histoire du monde».

Pendant des mois, l'industriel de la vieille école et l'aviateur du nouvel âge ont travaillé de concert pour élaborer des plans époustouflants.

À la fin du mois d'août, ils ont soumis au gouvernement des plans pour un hydravion à huit moteurs, d'une envergure plus longue qu'un terrain de football et d'une coque plus haute qu'un bâtiment de cinq étages.

Au-delà d'être le plus gros avion jamais construit à l'époque, il pourrait transporter 750 soldats ou deux chars M2 Sherman. Son poids brut était d'environ deux cents tonnes, soit près de trois fois plus que tout autre avion jamais construit. Et, en raison des restrictions imposées sur les métaux en temps de guerre, il devait être construit presque entièrement en bois. Hughes et Kaiser l'appelaient le HK-1, naturellement nommé d'après eux-mêmes.

Bien que réticent au début, le gouvernement fédéral a donné à la paire 18 millions de dollars (environ 250 millions de dollars aujourd'hui) pour développer et construire un prototype.

Cela ne s’est pas bien passé depuis le début. La Hughes Aircraft Company n'était pas une grande entreprise en 1942 et se débattait avec la dotation en personnel, les dépenses et les délais. Hughes lui-même était flou, réalisant trop de projets tout en sous-estimant toute l'attention nécessaire pour construire un avion qui éclipserait tout ce que quiconque avait tenté de faire voler. Quatre mois plus tard, la meilleure chose à dire, c’est qu’ils ont construit un cintre de 750 pieds, également en bois.

Vers le milieu de 1943, la construction de l'avion lui-même avait commencé, mais sa vitesse de déplacement était incroyablement lente. Travailler avec du bois s'est avéré être un problème énorme, présentant de nombreux défis à relever pour construire un hydravion fiable. Au-delà du système hydraulique innovant de manipulation des surfaces de contrôle, qui était alors novateur, il fallait peser et analyser chaque pièce de bois (principalement du bouleau et non de l'épinette, du fait que le bouleau était assez résistant à la pourriture sèche) avant de l'utiliser.

De plus, chaque feuille devait être plastifiée avec une colle imperméable afin d’éviter qu’elle ne soit endommagée par l’eau, la chaleur et les champignons. Tout au long du processus, Hughes et son équipe ont dû acquérir les droits relatifs au procédé de laminage Duramold, qui consistait à empiler des lattes de bois ultra-minces moulables et à appliquer une colle. application.

À la fin de 1943, le premier prototype était dû au gouvernement, mais il était clair que cela ne se produirait pas. Qui plus est, ils avaient dépensé près de la moitié de leur budget en «réingénierie technique» et des rumeurs circulaient selon lesquelles le premier avion ne serait pas fabriqué avant 1945. C’était bien pire que cela.

À ce stade, Kaiser en avait assez et avait quitté le projet. Plusieurs fois, les autorités fédérales ont menacé de tout fermer, prêtes à réduire leurs pertes. Le contrat qui avait été initialement attribué à Hughes et Kaiser passait de 500 avions à 3 avions, pour finalement en passer à un pour 18 millions de dollars.

En 1944, 13 millions de dollars de cet argent ont été dépensés et, pourtant, l'avion était moins de la moitié. Puis la guerre prit fin et tout espoir que le désormais appelé H-4 Hercules (renommé après le départ de Kaiser du projet) allait jamais aider l'effort de guerre avait disparu.

Le contrat avec le gouvernement fédéral a été rapidement annulé, mais Hughes était déterminé à terminer l'avion. Comme il l’a déclaré devant le Comité d’enquête sur la guerre du Sénat en 1947 lors d’une enquête visant à déterminer s’il avait mal géré les dollars des contribuables au cours du projet,

L'Hercule était une entreprise monumentale. C'est le plus gros avion jamais construit. Il a plus de cinq étages et une envergure plus longue qu'un terrain de football. C’est plus qu’un pâté de maisons. Maintenant, j'ai mis la sueur de ma vie dans cette chose. Ma réputation est au rendez-vous et j’ai répété à plusieurs reprises que si c’était un échec, je quitterais probablement ce pays et ne reviendrais jamais. Et je le pense vraiment.

C’est ainsi qu’il a payé lui-même l’achèvement du projet. Le H-4 Hercules a finalement été achevé en juin 1946 avec 22 millions de dollars de l'argent du gouvernement et, bien que les chiffres varient de sources réputées, selon Boeing, 18 millions de dollars de fortune personnelle de Hughes ont été investis, pour un total de 40 millions de dollars (environ 450 millions de dollars aujourd’hui). Il convient également de noter ici que, s’ils avaient décidé de construire un deuxième avion, ils auraient probablement coûté environ 2,5 millions de dollars (environ 28 millions de dollars aujourd’hui), déduction faite des frais de recherche et de développement.

Hughes a mis un peu plus d'un an à voler. À ce stade, compte tenu de la taille gigantesque de l'avion, de son poids incroyable, de sa construction en bois et de ses retards incessants, les médias avaient pris l'habitude de se moquer de l'avion, l'appelant alors "l'oie de l'épinette" - un surnom que Hughes et son l’équipe détestait à cause de ce qui abaissait ce qui était par ailleurs une merveille d’ingénierie.

Mais en ce jour de novembre fatal, Hercules a finalement fait ce qui était prévu, prouvant à de nombreuses critiques que tel était le cas.

À la suite de quoi, on s'est demandé qui était le propriétaire de l'avion, compte tenu des sommes d'argent que Hughes avait lui-même consacrées au projet. Mais le gouvernement américain finit par renoncer à ses droits en échange de l’acquisition de l’avion H-1 Racer de Hughes par le Musée national de l’air et de l’espace du Smithsonian Institute et d’une partie de l’aile de la Spruce Goose, ainsi que contre un paiement relativement modique. de 700 000 $ (environ 3 millions de dollars aujourd’hui).

Pendant des années, Hughes, qui passait maintenant à d’autres projets, conserva l’appareil dans le hangar qu’il avait construit spécialement pour lui, apparemment à l’origine dans l’intention de le faire voler à nouveau. En fait, il avait une équipe à plein temps composée de centaines de personnes pour s'assurer que l'avion était prêt à voler à tout moment, ce qui lui coûtait des millions de dollars au fil des ans.

Howard Hughes est décédé en 1976 et le Spruce Goose était immédiatement menacé d'être démantelé à cause du coût de son maintien dans son énorme hangar. Mais l'Aero Club de Californie du Sud a acquis l'avion légendaire en 1980 et l'a placé dans son propre hangar, à côté du Queen Mary à Long Beach, tout près du lieu où l'avion a effectué son voyage inaugural et final.

La Walt Disney Company a acheté la propriété en 1988 et, après quelques années de tension, Disney souhaitant la disparition de l'avion, le Evergreen Aviation Museum de McMinnville, dans l'Oregon, a obtenu le droit d'acquérir la Spruce Goose.

Depuis 26 ans, c’est là où il est resté, méticuleusement maintenu. En fait, on pense généralement que la maintenance a été si bonne au fil des ans qu’avec certaines mises à niveau, en particulier le câblage et les composants électroniques, ainsi que les moteurs, il pourrait très bien voler aujourd’hui. Bien sûr, en raison de son importance historique, personne n'a sérieusement suggéré à quiconque de faire ces mises à niveau et d'essayer.

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