Faits sur les pneus et conseils de sécurité pour les pneus

Faits sur les pneus et conseils de sécurité pour les pneus

Ceci est un message sponsorisé écrit par moi au nom de Cooper Tyres pour SocialSpark. Toutes les opinions sont à 100% les miennes.

Avant de passer à l’infographie «Données sur les pneus et conseils de sécurité» ci-dessous, comme vous le remarquerez plus haut, ce message est sponsorisé par Cooper Tire. Il y a quelques mois, je me suis aventuré à l'événement Cooper Tires #RideNDrive à San Antonio, au Texas, afin de tester de manière approfondie certains pneus Cooper et de les comparer à des pneus BFGoodrich équivalents (en termes d'utilité cible et de fourchette de prix). Ils m'ont notamment permis de courir autour des Mustang GT et des Corvettes sur leur centre de test de véhicules de 1 000 acres, de piloter les voitures sur des pistes sèches et mouillées à des vitesses volontairement extrêmes afin de mettre les pneus à l'épreuve (Zeon RS3 ultra hautes performances toutes saisons -A et l'ultra haute performance, été RS3-S). Ils m'ont également laissé tester des pneus sur les VUS Chevrolet Tahoe sur piste mouillée et sur les Jeeps dans diverses conditions de conduite hors route extrêmes. Dans les deux cas, les véhicules étaient équipés de pneus tout-terrain / toutes saisons Tealer Discoverer A / T3 de Cooper Tire, qui ont d'ailleurs récemment été classés par Consumer Reports comme «le pneu VUS et pick-up tout-terrain classé au premier rang».

Les pneus BFGoodrich et Cooper Tyres se sont incroyablement bien comportés. Ce qui était surprenant, du moins à mes yeux, était à quel point les pneus Cooper étaient meilleurs que les pneus BFGoodrich; J'avais supposé que la différence serait minime étant donné que ce sont deux pneus haut de gamme de marques renommées. Plus précisément, sur les pistes mouillées avec les Mustangs, les Corvettes et les Chevy Tahoes, les pneus BFGoodrich ont vraiment du mal à tenir les virages à des vitesses relativement élevées, en particulier chez les Chevy Tahoes qui ressemblaient parfois à une conduite sur glace, même si c'était juste chaussée mouillée. Cela était particulièrement gênant quand il s’agissait d’essayer de tourner et que les roues avant choisissaient plutôt de glisser. Les détecteurs Cooper Zeon et Discoverers n’avaient pas autant de problèmes que les BFGoodriches et même quand ils glissaient (à des vitesses plus élevées), la récupération était beaucoup plus rapide et plus facile.

Inutile donc de dire à la fin de l'événement que j'ai été extrêmement impressionné par les Zeon RS3-A, RS3-S et les pneus Discoverer A / T3 Cooper. Je ne pouvais que souhaiter qu'ils m'aient envoyé un jeu de pneus Cooper. Zeon RS3-A pour ma voiture. 😉

Si vous souhaitez lire une critique plus complète (avec des images) des pneus RS3-A, RS3-S et A / T3 Cooper et de l'événement #RideNDrive lui-même, consultez mon post ici. Vous pouvez également suivre Cooper Tyres sur Twitter ici.

Et maintenant, sans plus tarder, voici l’infographie sur les faits et les conseils de sécurité des pneus:

Intégrer cette infographie sur les faits concernant les pneus

Version texte:

Rendre les pneus noirs, au lieu du style Old White, les rend plus durables:

La couleur naturelle du caoutchouc est le blanc, pas le noir, comme beaucoup le pensent. Pourquoi le caoutchouc est noir, ce n’est pas seulement pour des raisons esthétiques, mais parce que l’ajout de noir de carbone au caoutchouc augmente considérablement les différentes qualités souhaitables du caoutchouc pour pneus. En particulier, l'ajout d'environ 50% en poids de noir de carbone augmente jusqu'à 100 fois l'abrasion du pneu produit par l'usure du roulement et améliore la résistance à la traction du pneu de 1008%. L'ajout de noir de carbone aide également à dissiper la chaleur dégagée par certains points chauds du pneu, tels que la bande de roulement et les ceintures, qui peuvent devenir particulièrement chauds parfois pendant la conduite. Cela réduit les dommages thermiques sur le pneu, ce qui prolonge sa durée de vie.

L’utilisation du noir de carbone dans le caoutchouc a été proposée à l’origine par Binney & Smith, la même société qui a inventé Crayola Crayons. Ils ont commencé à vendre leur noir de carbone à la Goodrich Tire Company, qui a commencé à faire disparaître les pneus blancs sur les voitures au profit de pneus noirs nettement supérieurs.

Le noir de carbone lui-même est simplement du carbone élémentaire presque pur sous forme de particules colloïdales. Il est classiquement fabriqué en carbonisant toute matière organique.

Environ 70% de tous les pigments de noir de carbone utilisés dans le monde servent aujourd'hui à la fabrication de pneus. Un autre 20% va dans les courroies, les tuyaux et autres articles en caoutchouc. La plupart des 10% restants vont dans les revêtements noirs pour les articles, ainsi que dans les encres et les toners pour l'impression.

Origine du mot "pneu"

La théorie dominante sur l'origine du mot «pneu» est qu'il vient de «cravate». Les premiers pneus étaient simplement des bandes de fer ou d’autres métaux autour d’une roue. L'application de la bande métallique sur la roue en bois a été réalisée en chauffant le pneu en métal, puis en le plaçant sur la roue. Ensuite, ils l'éteignaient dans de l'eau froide, ce qui ferait que le métal se contracterait rapidement et se fixerait à la roue, la bague extérieure «liant» la roue, d'où l'origine proposée du «lien».

Le premier pneu pneumatique pratique

Le premier pneu pneumatique pratique a été développé par John Boyd Dunlop, qui était à l'origine un vétérinaire. Il a créé le pneu pneumatique pour aider son fils qui souffrait de maux de tête en faisant du vélo. Le pneu en caoutchouc lui permettait de rouler beaucoup plus doucement sur des routes accidentées que des roues en bois.

Quick Tire Facts

Environ 400 usines de pneus dans le monde produisent environ 1 milliard de pneus par an et augmentent rapidement.

Le plus gros pneu du monde a été fabriqué par Uniroyal en tant qu’article publicitaire à l’exposition universelle de 1964 à New York. Il pèse 12 tonnes et mesure 80 pieds de diamètre. Aujourd'hui, il réside à Detroit. Je parie que c'était une astuce de New York pour y arriver!

Rien qu'aux États-Unis, environ 280 millions de pneus usés sont mis au rebut chaque année, dont environ 235 millions de pneus de voitures particulières, 42 millions de pneus de camion et 3 millions de pneus d'équipement et d'avions.

En général, les pneus sont principalement constitués de caoutchouc naturel et synthétique, de noir de carbone et d’huile, avec 20% supplémentaires de matériaux divers utilisés pour renforcer le pneu ou lui conférer des capacités variées. Si vous vous le demandez, l’huile fonctionne comme un agent plastifiant.

Lire un flanc de pneu:

Je pourrais essayer d’expliquer cela avec des mots, mais parfois une image est meilleure. Voici une image de Cooper Tyres expliquant tout ce qui est écrit sur le flanc du pneu.

Les indices de vitesse maximale continue communs pour les pneus de voiture sont indiqués comme suit:

Q = 99 mph / 160 kmh

R = 106 mph / 170 kmh

S = 112 mph / 180 kmh

T = 118 mph / 190 kmh

H = 130 mph / 210 kmh

V = 149 mph / 240 kmh

W = 168 mph / 270 kmh

Y = 186 mph / 300 kmh

Conditions de pneus:

Bande de roulement vide:

Espace (s) qui permet (nt) une certaine flexion du pneu et qui aide à canaliser l’eau, la boue, la neige, etc. du pneu pour aider à prévenir l’aquaplanage. Les pneus avec une surface de vide moins totale ont tendance à être beaucoup mieux performants sur des chaussées très propres et sèches, mais médiocres par tous les temps. Vous constaterez souvent que la qualité d’un pneu est mesurée dans le «coefficient de vide» d’un pneu, qui est le coefficient de vide = (zone vide / surface totale de la bande de roulement).

Sipe:

De petites zones vides creusées dans le pneu augmentent la flexibilité, réduisent l'accumulation de chaleur dans le pneu lorsque vous conduisez et réduisent le stress. Les pneus siped donnent de bien meilleurs résultats que leurs frères non sipés dans la neige, la glace, la boue et dans d’autres circonstances similaires. Cependant, ils présentent des distances de rupture plus mauvaises sur les chaussées sèches et humides.

Perle:

Le bord intérieur du pneu où il entre en contact avec la jante. Cette partie du pneu a tendance à être constituée de caoutchouc très rigide et résistant, renforcé de fil d'acier, afin de garantir son étanchéité contre les jantes lorsque le pneu tourne et qu'il est soumis aux diverses contraintes auxquelles il est soumis lors de la conduite.

Barre d'usure:

Celles-ci sont utilisées pour indiquer d'un coup d'œil si un pneu doit être remplacé en raison d'une bande de roulement usée. Celles-ci sont généralement constituées de petites «barres» de caoutchouc surélevées dans les rainures de la bande de roulement. Une fois que la bande de roulement est usée jusqu'à la barre d'usure, la bande de roulement restante est généralement d'environ 1,6 mm (1/16 de pouce). Vous devez alors acheter des pneus neufs.

Cosse de marche:

La partie du pneu qui entre en contact avec le trottoir et fournit de la traction. Les cornes de gomme combinées qui sont en contact avec la chaussée à un moment donné sont appelées «empreinte».

Épaule:

Où la bande de roulement du pneu passe sur le flanc.

Pli:

Couches incorporées dans la gomme qui l'aident à conserver sa forme lorsque le pneu est soumis à diverses contraintes. En fonction de l'orientation de ces nappes et de leur nombre, les performances d'un pneu peuvent être radicalement modifiées.

Conseils sur l'entretien et la sécurité des pneus:

Pression des pneus

Lorsque vous prenez la pression d'un pneu, vous devez le faire lorsque les pneus sont «froids» pour obtenir un résultat précis. En d’autres termes, lorsque vous n’avez pas conduit la voiture pendant quelques heures, les pneus ne sont pas au soleil et vous mesurez la température par rapport à la température extérieure (donc pas lorsque votre voiture est dans un garage, sauf si la température de votre garage est approximativement la même que la température extérieure). Un conseil utile lorsque vous devez conduire quelque part pour gonfler vos pneus est de vérifier la pression de l'air quand il fait froid, puis de le vérifier lorsque vous arrivez à votre point de gonflage. Ajoutez la différence entre ces deux chiffres au niveau de gonflage recommandé pour obtenir le PSI approprié pour chaque pneu, étant donné qu'ils sont «chauds».

À chaque changement de température ambiante de 18 degrés Fahrenheit (10 degrés Celsius), la pression d’un pneu de voiture varie d’environ 1,5 PSI.

Les pneus de voiture perdent environ 1 à 2 livres de pression atmosphérique par mois en moyenne (moins en été, plus en hiver).

Des pneus sous-gonflés de 6 psi peuvent entraîner une réduction de l'économie de carburant de 3 à 4%.

Les pneus sous-gonflés vous coûtent non seulement de l'économie de carburant, mais ils réduisent également la durée de vie du pneu en raison de la génération de chaleur supplémentaire. L'accumulation excessive de chaleur est un facteur majeur de la longévité des pneus.

Mythe: dégonfler légèrement un pneu par temps neigeux augmentera la traction. En fait, cela réduit effectivement la traction et augmente l'usure des pneus et la probabilité d'une défaillance des pneus.

Si possible, n’utilisez pas de manomètres dans les stations de pompage. Ceux-ci sont assez souvent défectueux. Selon la NHTSA, environ 20% des jauges des stations de gonflage des pneus des stations-service sont décalées de plus de 4 PSI. En outre, environ 50% seulement de ces stations ont des manomètres pour commencer. Il est donc préférable de garder un manomètre pour pneus dans votre boîte à gants.

N’oubliez pas de vérifier la pression des pneus de votre pneu de secours lorsque vous vérifiez le reste. Il perd la pression même en restant assis là et vous fait peu de bien quand vous avez un appartement si c’est plutôt plat.

Vous pouvez trouver les spécifications de pneu recommandées pour votre voiture, y compris la pression et la taille de pneu recommandées, soit sur un autocollant autour du montant de la porte de la porte du côté conducteur, à l'intérieur de la boîte à gants ou à l'intérieur du panneau de gaz. Cette information est également généralement dans le manuel de la voiture.

Bande de roulement

La bande de roulement du pneu doit avoir une profondeur minimale de 1/16 de pouce. S'il est inférieur à cela, vos pneus doivent être remplacés. Un bon moyen de vérifier cela (et d’avoir réellement l’utilisation d’un centime) consiste à insérer le centime, bord en premier, dans un trou dans la bande de roulement, la tête de Lincoln pointant vers le pneu. Si la tête de Lincoln est entièrement visible, vos pneus doivent être remplacés. S'il est partiellement ou totalement recouvert par la bande de roulement, votre pneu est toujours bon, du moins du point de vue de la bande de roulement.

Pneus en rotation / alignement

En règle générale, il est recommandé de faire pivoter les pneus tous les 8 000 milles afin que la bande de roulement des quatre pneus soit usée à peu près de la même manière. Si vous constatez une différence extrême entre l'usure d'un pneu et des autres, vous risquez d'avoir un problème d'alignement ou d'équilibrage de la roue.

Selon la National Highway Traffic Safety Administration, environ 10% des voitures sur la route ont au moins un pneu usé au-delà de la limite légale de la bande de roulement.

Lors de la rotation des pneus, assurez-vous que vos pneus sont unidirectionnels, ce qui signifie qu'ils sont conçus pour pivoter dans une direction spécifique pour des performances optimales. Vous pouvez le savoir s'il y a une flèche sur le flanc. Si c'est le cas, la flèche indique le sens du roulement. Cela n’endommagera pas le pneu, mais les performances diminueront.

Prolonger la longévité des pneus

Lorsque vous obtenez un nouveau jeu de pneus, certains fabricants recommandent de le prendre très facilement pour les premiers 300 à 500 km, en particulier avec les pneus hiver cloutés. Pendant cette période de rodage, évitez si possible de vous coincer à grande vitesse, une accélération rapide et une rupture rapide. Pendant ce temps, vos pneus ne fonctionneront peut-être pas aussi bien qu'ils le feront plus tard, car il y a souvent un résidu de lubrifiant sur les pneus qui a été utilisé pour empêcher le pneu de coller au moule lors de sa fabrication. Au moment où la période de rodage du pneu est terminée, tout lubrifiant résiduel aura disparu.

Lorsque vous passez sur un nid-de-poule est inévitable, casser en approchant, mais ne pas casser en passant sur le nid-de-poule. Si vous le faites, cela endommagera davantage le pneu que de le laisser rouler librement. Évitez de préférence les nids-de-poule et autres obstacles majeurs qui pourraient endommager vos pneus. Outre les dommages externes causés au pneu, ceux-ci peuvent également entraîner des problèmes d’alignement et de suspension de votre voiture, ainsi que des dommages internes au pneu que vous ne pouvez pas voir.

Évitez de surcharger vos pneus. Plus vous maintenez de poids sur eux, plus la chaleur s'accumule au fur et à mesure que vous conduisez et plus vite ils se dégradent. C’est une raison supplémentaire, en plus de l’économie de carburant, de ne pas conserver de déchets indésirables dans votre voiture.

Bien que les pneus hiver sans crampons soient généralement parfaitement autorisés à conduire toute l’année, c’est un mauvais moyen de prolonger la durée de vie d’un pneu hiver. Les pneus hiver sont conçus avec des matériaux, pas surprenant, optimisés pour le froid. Par temps chaud, les mélanges de gomme qui composent le pneu hiver s'useront beaucoup plus rapidement que des pneus équivalents tout temps ou «été».

Ne pas utiliser de solvants ni de nettoyeurs haute pression pour le lavage des pneus. Dans les deux cas, le pneu peut être endommagé. Tout au plus, vous devez simplement utiliser un détergent doux et un tuyau, puis rincer soigneusement le pneu après le lavage, en particulier si le pneu a des trous de crampons ou s'il est sipé, de manière à ce que le détergent soit complètement éliminé de ces crevasses.

Gardez vos pneus bien équilibrés. Un pneu non équilibré s'use plus rapidement et peut-être de manière inégale. Si vous commencez à avoir un pneu hors d’équilibre, commencez par vérifier si de la boue ou de la saleté s’accumulent dans la roue et nettoyez-la. Si le problème persiste, prenez-le en main et mettez-le immédiatement en équilibre. Beaucoup de vendeurs de pneus équilibreront vos pneus gratuitement si vous les avez achetés. Cela ne vous coûtera souvent rien, mais peut vous coûter cher si vous ne le faites pas.

Chaque fois que vous obtenez de l’essence, prenez l’habitude de vérifier dans vos pneus la présence de cailloux ou de morceaux de matériaux divers coincés dans la bande de roulement. Lorsque vous les trouvez, retirez-les immédiatement (et avec précaution dans le cas de morceaux de verre ou similaires). Avec le temps, ce genre de choses peut causer de gros problèmes avec votre pneu car il est de plus en plus usé.

En général, la meilleure façon de prolonger la durée de vie de vos pneus est similaire à celle de votre moteur et de certains autres composants de votre voiture, à savoir la «conduite facile». Accélération rapide, casse et excellente façon d’user vos pneus, en particulier si vous patinez ou glissez d’une autre manière. Dans des cas extrêmes, tels que l'habitude de «dériver» sur des routes revêtues, cela peut réduire la longévité des pneus, même d'un centième de la note initiale. Bien que vous ne voyiez généralement pas cela se produire en dehors d’une piste de course, il est un peu plus courant de perdre son temps et de s’arrêter en dérapant, ce qui est un excellent moyen de réduire le solde de votre compte bancaire.

Stockage des pneus

Les pneus doivent être stockés dans des endroits frais / secs, à l'abri de la lumière du soleil, des sources de chaleur potentielles, de la graisse et des solvants. S'ils sont toujours sur la jante, les pneus doivent également être entièrement gonflés lors de leur stockage afin d'éviter toute déformation et toute déformation. Si vous les stockez sur le trottoir, placez un morceau de contreplaqué entre le pneu et le trottoir.

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