Pourquoi les fenêtres ne sont-elles pas alignées sur les rangées de sièges dans les avions commerciaux?

Pourquoi les fenêtres ne sont-elles pas alignées sur les rangées de sièges dans les avions commerciaux?

Bien que les constructeurs d’avions conçoivent les avions en gardant à l’esprit le positionnement et la hauteur des lignes (la mesure d’un siège à l’endroit exact du siège devant ou derrière celui-ci), les fenêtres s’alignant souvent sur les sièges, arrangement recommandé est rarement, voire jamais, suivi. Vous voyez, le placement final des sièges est laissé à chaque compagnie aérienne qui achète l'avion.

Pour rendre la disposition des sièges aussi flexible que possible pour les compagnies aériennes, les étages sur lesquels les sièges sont montés sont composés de plusieurs pistes. Cela permet de rapprocher ou d’éloigner facilement les sièges. Les compagnies aériennes peuvent même changer la disposition des allées en déplaçant une rangée de sièges sur une piste complètement différente.

Par exemple, sur certaines versions du Boeing 777, Boeing recommande une configuration de 3 + 3 + 3 avec un pas de 81,2 cm (32 pouces) pour les passagers en classe économique. Dans cette configuration, une densité de passagers de 67% est nécessaire avant qu'un passager ne soit obligé de s'asseoir à côté de quelqu'un d'autre. Et si des passagers choisir s'asseoir côte à côte, le pourcentage est encore plus élevé avant les autres passagers doit asseyez-vous à côté de quelqu'un. Boeing recommande cette configuration car, dans le cadre d’études internes, ils prétendent que l’un des facteurs les plus importants dans la perception du confort des passagers par un vol est la présence directe ou non d’une personne se trouvant à proximité.

Néanmoins, sans tenir compte de la recommandation du constructeur, l’espacement sur une classe donnée de sièges du 777 varie d’une compagnie aérienne à l’autre (les sièges ne sont donc pas nécessairement alignés avec les vitres) et il n’est pas rare que les compagnies aériennes choisissent un arrangement de 2 + 5 + 2 en économie sur cet avion, qui nécessite seulement une charge de passagers de 55% avant que les personnes ne doivent éventuellement commencer à s'asseoir côte à côte. (Pour référence, United Airlines transporte en moyenne 70% à 75% de passagers par vol.)

Sur cette note, comme le constatent aisément tous les passagers récents, les compagnies aériennes accordent de moins en moins d'importance au confort de leurs clients, qui n'ont souvent guère d'autre choix que de prendre des avions pour des voyages rapides et de longue distance, et plus encore. l'argent peut être aspiré de chaque vol. Étant donné que les sièges passagers sont la principale source de revenus des compagnies aériennes, elles essaient d’entasser le plus de sièges possible (et donc le plus grand nombre de clients potentiels) dans un avion. Au-delà de la rentabilité, cela leur permet également d’être plus compétitifs par rapport à leurs prix pour essayer de convaincre les clients de les choisir par rapport à un concurrent; C’est particulièrement important pour les vols relativement courts où les clients choisissent presque toujours le prix du billet plutôt que le confort, peu importe combien ils se plaindront plus tard du vol misérable.

À cette fin, il y a quelques décennies à peine, le pas moyen entre les sièges des avions commerciaux était de 86 pouces (34 pouces), mais il est aujourd'hui réduit à seulement 78 pouces (31 pouces), avec des sièges de 28 pouces (71 cm) à partir de maintenant être présenté.

Les compagnies aériennes réduisent non seulement le pas entre les sièges, mais aussi, dans certains cas, la largeur, en dépit de la taille toujours croissante de la population. Par exemple, alors que 45 pouces ou plus était autrefois la norme pour la classe économique (18,5 pouces étant toujours la recommandation de Boeing pour les sièges économiques du 777), des rangées aussi étroites que 42,4 cm (16,7 pouces) ne sont pas inouïes. aujourd'hui. (À titre de référence, la largeur des épaules de l’adulte moyen est d’environ 16 pouces, bien qu’elle varie considérablement d’une personne à l’autre et qu’il s’agisse d’un homme ou d’une femme.)

Si le rétrécissement est suffisant sur certains plans, cela permet d’obtenir une place supplémentaire dans chaque rangée. Par exemple, l’Airbus A330 a été conçu pour disposer de huit sièges consécutifs, mais il n’est pas rare que les compagnies aériennes utilisent un nombre de sièges inférieur à la largeur recommandée pour pouvoir accueillir neuf sièges consécutifs sur cet avion.

Et si vous vous demandiez, selon Cynthia Corbett de la FAA, il n’existe pas de règle précise quant au nombre de passagers et de sièges pouvant être entassés dans un avion commercial, et les rangées de sortie sont même autorisées à ce que les sièges bloquent la sortie jusqu'à 50 %. Le seul inconvénient est que la FAA exige que tous les avions commerciaux puissent être complètement évacués en moins de 90 secondes avec la moitié des sorties bloquées. Cela doit être démontré par les fabricants à la fois lors de tests simulés sur ordinateur et de tests en direct. (Plus d'informations à ce sujet et à la nature intrinsèquement imparfaite des tests dans la discussion en prime ci-dessous.)

Donc, la prochaine fois que vous montez dans un avion et que la fenêtre n’est pas alignée sur votre siège, sachez que la raison en est que la compagnie aérienne a utilisé un plan de siège différent de celui pour lequel l'avion avait été conçu à l'origine, généralement dans un effort pour entasser plus de sièges dans l'avion. Et n’oubliez pas de vous dégourdir les jambes et de fléchir les muscles de la jambe de temps en temps lors d’un vol long-courrier, quelle que soit la méthode que vous maîtrisez, étant donné les quartiers exigus. La diminution constante de l'espace réservé aux jambes à bord des vols commerciaux entraîne davantage d'incidents de thrombose veineuse induite par le vol; des étirements et des mouvements réguliers en vol pourraient vous sauver la vie.

Discussion Bonus:

Bien qu'aucun organisme de réglementation ne s'inquiète beaucoup des fenêtres qui s'alignent sur les sièges des avions commerciaux, de nombreuses questions relatives à l'état actuel des voyages aériens aux États-Unis ont suscité la création du Comité consultatif du ministère des Transports sur la protection des consommateurs dans l'aviation en 2012. En 2015, ils ont spécifiquement commencé à examiner de près les compagnies aériennes qui entassent de plus en plus de passagers, ce qui a permis de mettre au jour de nombreux problèmes de sécurité.

Pour commencer, la position de collision recommandée pour réduire au minimum les blessures et la mort en cas de collision avec un avion consiste à se pencher en avant, essentiellement avec la tête sur vos genoux. Le problème est qu’avec le ton qui diminue constamment (en particulier dans les cas extrêmes comme le 28 pouces), de plus en plus de gens ne peuvent pas physiquement assumer cette position étant donné la proximité du siège devant eux. À cela s’ajoute le fait que de nouveaux sièges «minces», avec des dossiers rigides plutôt que rembourrés (permettant d’économiser quelques centimètres par siège pour pouvoir accueillir davantage de rangées de sièges) sont en cours d’introduction. Ainsi, en cas d'accident, non seulement les personnes de plus grande persuasion ne peuvent pas nécessairement assumer la position de l'accident, mais elles risquent aussi de se cogner la tête contre le dossier, dans ce type d'urgence. des situations.

Le Dr Nimia L. Reyes, lors des réunions sur la protection du consommateur dans l’aviation, a abordé un autre problème, à savoir la thrombose veineuse potentiellement mortelle susmentionnée. Les individus ont moins d’espace pour bouger les jambes. Lors des vols de plus de quatre heures, des études ont montré une augmentation significative du nombre de cas de cette affection au cours des dernières années. La durée du vol et la taille de l’individu sont au nombre des principaux facteurs de risque. Plus vous êtes assis longtemps et plus vous êtes assis serré, plus vous êtes susceptible de développer cette affection.

(Remarque: si vous souhaitez éviter les TEV ou que vous êtes à haut risque, sachez que vous êtes deux fois plus susceptible de développer une TEV si vous avez un siège côté fenêtre ou un siège dans une allée. On pense généralement que c'est parce que Les personnes assises doivent nécessairement se lever plus que les personnes assises dans les fenêtres, non seulement pour elles-mêmes, mais aussi parce qu'elles doivent souvent se lever pour permettre à d'autres personnes d'entrer et de sortir de l'allée. jambes dans l'allée, alors qu'au niveau du tangage actuel, de nombreux passagers assis dans les fenêtres ne peuvent pas facilement se dégourdir les jambes.)

Lors de son intervention devant le Comité consultatif pour la protection du consommateur d'aviation, Julie Frederick, représentante de l'Association des agents gouvernementaux des agents de bord professionnels, a déclaré que le nombre actuel de sièges passagers à forte densité de passagers a entraîné une augmentation rapide du nombre d'incidents liés à la «rage de l'air», qui sont généralement centrés sur des problèmes d'espace. . Parmi les déclencheurs de ces incidents, le plus notable est le fait qu'un passager se penche en arrière, provoquant environ les trois quarts de tous les incidents de rage aérienne signalés aujourd'hui. En raison de la diminution du ton, il n’ya souvent pas de place pour vous pencher en arrière sans enfoncer votre siège dans les genoux de la personne derrière vous. (Dans le cas de personnes de plus de 1,83 m (6 pieds) de hauteur, leurs genoux peuvent déjà être pressés contre les sièges droits sans que la personne qui se trouve devant ne puisse s’incliner.) Cela aboutit inévitablement à des disputes sur le droit de ces quelques centimètres d'espace.

Frederick a également noté qu'il y avait plus de 50 urgences médicales par jour sur des vols aux États-Unis seulement, dont environ 7% nécessitaient des atterrissages d'urgence. Mais avec des avions de plus en plus encombrés, les agents de bord ont de plus en plus de difficultés à atteindre rapidement le passager dans le besoin, mais aussi à trouver de la place pour faire face à l'urgence médicale.

Pour résumer la position de l’Association des agents de bord professionnels sur les densités modernes de passagers à bord d’avions commerciaux, a déclaré Frederick

Les responsabilités des agents de bord augmentent chaque année, de la sécurité aux urgences médicales, les agents de bord sont chargés de tout faire. Nous savons trop bien que nous sommes la dernière ligne de défense des deux côtés de la porte du poste de pilotage. À mesure que le nombre de sièges à forte densité augmente, nous pensons que les régulateurs et la direction des transporteurs aériens devront examiner de près les causes et les effets de leur «intégration» sur la sécurité, la sécurité et pas seulement l'expérience client.

Cela étant dit, si les sièges modernes d'un pourcentage d'avions commerciaux sont devenus intolérablement inconfortables en classe économique, tous les avions commerciaux et les sièges doivent toujours être conçus de manière à ce que tous les passagers puissent quitter l'avion en moins de 90 secondes avec la moitié du temps nécessaire. les sorties bloquées. (Sans surprise, lorsque les avions échouent à ces tests, la solution souvent utilisée n’est pas de réduire le nombre de passagers ni de leur laisser plus de marge de manœuvre, mais d’augmenter le nombre de sorties.)

Cependant, comme mentionné, ces tests suscitent une vive controverse. Bien que les testeurs fassent beaucoup de choses pour simuler une évacuation réelle, les scénarios de tests en direct ne permettent jamais de simuler avec précision les situations de collision du monde réel en raison de problèmes de sécurité pour les sujets testés. Néanmoins, les testeurs essaient en bloquant de manière aléatoire la moitié des sorties (même les agents de bord ne savent pas qui sera bloqué dans un test donné); limiter la visibilité en utilisant uniquement un éclairage de secours; utiliser des humains de tous âges dans les tests; y compris les bébés factices pour certaines personnes à porter; et en plaçant au hasard des bagages autour de la cabine et des allées.

Bien sûr, même avec tout cela, les passagers savent tous qu'ils sont là pour les tests d'évacuation, alors tenez compte des instructions d'évacuation normales (ce que les passagers réels ne font presque jamais); ils sont calmes et pensent rationnellement; il n'y a pas de fumée ou de telles déficiences visuelles ou respiratoires; personne n'est blessé; ils n'essayent pas de rejoindre leurs enfants peut-être dans une autre rangée loin de la sortie la plus proche avant d'évacuer; et ils doivent passer un test d’aptitude physique avant d’être autorisés à passer le test (pour des raisons de sécurité et de responsabilité) et ne représentent donc pas le grand public.

Sans surprise, une étude réalisée en 2013 par le Bureau canadien de la sécurité a révélé que dans les évacuations du monde réel, le temps d’évacuation de 90 secondes est rarement respecté, même si de nombreux avions ne volent pas à plein régime et que les accidents ne bloquent pas ou ne désactivent pas la moitié des sorties.

Bien que ce soit une préoccupation, Corbett a noté que 90 secondes n’est pas un chiffre magique. C’est juste un nombre relativement bas pour s’assurer que les fabricants mettent au moins certains faire en sorte que les passagers puissent quitter rapidement l’avion en cas d’urgence. Plus précisément, le temps a été fixé de manière quelque peu arbitraire sur la base d’un facteur principal, le feu. Au moment de l’instauration de la règle, la durée de l’incendie survenant sur un aéronef typique était d’environ 120 secondes. En outre, si vous survivez à un important accident d'avion, l'inhalation de fumée est de loin la chose la plus dangereuse pour vous dans la plupart des cas, selon Frederick. Il est donc essentiel de sortir au grand air le plus rapidement possible pour minimiser le nombre de décès de passagers à la suite d’un accident.

Il convient également de noter que, selon M. Frederick, au cours de ses 35 années d’expérience dans le secteur des agents de bord, il n’est pas réaliste de présumer que les gens paniqueront en cas d’accident, même majeur. En fait, elle note que dans de telles situations, la plupart des gens entrent, comme elle le décrivait, dans un mode «espace libre», raison pour laquelle les agents de bord sont formés pour crier aux passagers les instructions qu'ils doivent suivre pour les sortir de leur transe et les faire faire. ce qu'ils sont censés faire. Essentiellement, à la lumière de son expérience dans des accidents réels, la réaction de nombreuses personnes est simplement de geler et de ne rien faire à moins que l’on leur dise. (Cela indique peut-être qu'un système d'évacuation d'urgence automatisé et redondant qui donne des instructions claires et claires, avec des flèches brillantes pointant vers la sortie la plus proche d'un siège spécifique, peut être utile pour aider les agents de bord et aider les passagers à savoir où se rendre potentiellement. cabines remplies de fumée où la sortie la plus proche pourrait ne pas être visible.)

Sur cette note, Corbett de la FAA et Frederick de l'APFA notent qu'en réalité, le problème le plus important en matière de sécurité des évacuations d'avion n'est pas l'ancien test d'évacuation défectueux, mais simplement que presque personne ne prête attention aux consignes de sécurité, malgré des efforts importants pour les rendre plus divertissants. De nombreux passagers n’ont donc aucune connaissance réelle de ce qu’ils sont censés faire en cas d’accident ni de la sortie de secours la plus proche.

Faits bonus:

  • Si vous vous demandez quel est l’endroit le plus sûr dans un avion, c’est l’arrière. En fait, vous êtes environ 40% plus susceptible de survivre à une collision si vous êtes assis à l'arrière de l'avion, plutôt qu'à l'avant. L'autre avantage à l'arrière est que la plupart des passagers choisissent de ne pas s'asseoir à l'arrière. Donc, à moins que l'avion ne soit plein, vous pourriez avoir la rangée de sièges pour vous. (Bien sûr, une salle de bain est aussi souvent à l'arrière sur les avions, soooo.) Un autre facteur à considérer est l'endroit où se situe la sortie la plus proche. En règle générale, des études examinant les accidents ont montré que vous souhaitiez vous trouver à moins de six rangées d'une issue de secours afin de maximiser vos chances de survie. Donc, si l’avion n’a pas de sortie arrière, c’est un élément à prendre en compte. S'il a une telle sortie et que les sièges arrière ne disposent pas de salle de bain à côté, eh bien, réservez cette place!
  • En raison de la façon dont le système fonctionne pour pressuriser la cabine de l'avion et maintenir un apport d'air frais constant (voir: Comment les avions commerciaux conservent un apport constant d'air frais et comment les masques à oxygène d'urgence fournissent-ils de l'oxygène étant donné qu'ils ne sont pas raccordés à Dans tous les réservoirs d’air), le taux d’humidité est très bas en vol, ce qui vous permet de vous déshydrater très rapidement. En particulier pour les longs vols, il est essentiel que vous buviez beaucoup d’eau en permanence. Ce niveau d'humidité extrêmement bas, combiné à la faible pression dans la cabine, réduit également de 30% les sensations de goût et d'odeur. C'est pourquoi les aliments pour avion ont généralement un goût si fade. Pour tenter de compenser quelque peu cela, de nombreuses compagnies aériennes s’assurent que leur nourriture est beaucoup plus aromatisée ou épicée que ce que vous auriez normalement trouvé appétissant.
  • Le plus grand nombre de sièges actuellement utilisé sur un vol commercial est de 230 pouces (94 pouces)! C’est en première classe à bord de la configuration des Airbus A330-300 d’American Airlines. Cet espace gigantesque est nécessaire pour accueillir des sièges à plat qui peuvent s’incliner jusqu’au fond d’un lit.

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