Le canal de Panama et ses incroyables écluses

Le canal de Panama et ses incroyables écluses

S'élevant à 85 pieds au-dessus de la surface d'un océan, puis redescendant pour flotter doucement sur un autre océan, les navires qui traversent le canal de Panama parcourent près de 20 000 kms de leur voyage de l'autre côté en investissant une longue journée de travail redescendant, l'isthme de Panama. Rendu possible grâce à une poignée d'écluses, malgré les frais énormes engagés par les navires de commerce pour le traverser, environ 5% de l'ensemble des échanges commerciaux dans le monde entier passe par cette merveille d'ingénierie du début du XXe siècle.

À l’endroit où se trouve le canal, l’isthme de Panama ne fait que 51 kilomètres de large. Comparé au canal de Suez, qui avait été deux fois plus long lors de sa construction à l’ère moderne en 1869, le canal de Panama plus court devait être relativement facile à construire lorsqu’il avait été envisagé pour la première fois en 1879. Etant donné que ces visionnaires avaient achevé la niveau du canal de Suez, ils envisageaient de créer la voie navigable artificielle qui rejoindrait les océans Atlantique et Pacifique de la même manière (c’est-à-dire au niveau de la mer).

Le nom du canal signifie précisément les canaux au niveau de la mer - les canaux sont creusés à une profondeur telle que leur surface d’eau est égale à celle des masses d’eau qu’ils rejoignent - et pour ce faire, une grande partie de la terre est retirée. Lors de la construction du canal de Suez au niveau de la mer, environ 600 millions de pieds cubes de matériaux ont été retirés de la terre et davantage ont été dragués dans les plans d’eau adjacents.

Avec cette chaîne creusée en France qui relie la Méditerranée et la mer Rouge en seulement dix ans au milieu du XIXe siècle, beaucoup ont pensé qu'un canal similaire traversant la péninsule, plus petite et plus centrale, serait un jeu d'enfant. L’un des plus grands exemples d’hybris du monde occidental n’aurait pu être plus faux.

Le vicomte Ferdinand Marie de Lesseps, diplomate et ingénieur, a joué un rôle déterminant dans la construction du canal de Suez. Il a également dirigé les travaux initiaux sur le canal de Panama. La maladie et les retards de construction ont entravé le projet et, après près de sept ans, seuls quelques-uns des quelques centaines de pieds d'excavation nécessaires avaient été réalisés - et ceci uniquement dans une partie du canal. Malgré ces échecs dramatiques, il fallut encore deux ans à De Lesseps pour accepter la construction d’écluses afin de résoudre le problème de l’altitude accrue au centre, réduisant ainsi le nombre de fouilles nécessaires entre les deux rives du niveau de la mer. Mais même dans ce cas, les écluses étaient censées être une simple solution temporaire tandis que les fouilles pour le passage au niveau de la mer se poursuivaient.

Fait intéressant, la personne choisie pour construire les écluses n’était autre que Gustav Eiffel (qui a construit une tour à Paris l’année suivante pour la Foire de 1889), mais il était déjà trop tard pour le projet centraméricain. La Compagnie Nouvelle, qui a financé les travaux, a fait faillite en 1888 et de Lesseps est décédé peu après.

Conscient de l’immense valeur qu’un tel canal aurait pour les États-Unis, le président Theodore Roosevelt s’est engagé à construire le canal et, en 1903, négocia le Traité Hay-Herrán avec la Colombie (qui était alors propriétaire de la zone du canal). À bon escient, le Sénat colombien craignait que les États-Unis ne profitent de l'occasion pour s'emparer d'un pouvoir politique encore plus important dans le pays et a refusé de le ratifier.

Sans se décourager, les États-Unis ont alors aidé une rébellion des nationalistes panaméens (notamment en empêchant les chemins de fer appartenant à des Américains de transporter des troupes colombiennes et en envoyant le Nashville, un navire de guerre américain, pour protéger les rebelles).

Le 6 novembre 1903, les États-Unis ont reconnu la République de Panama. Douze jours plus tard, un nouveau traité, le Hay-Bunau-Varilla, a été signé et accordait aux États-Unis la possession permanente et exclusive de la zone (en échange d’une prime de 10 millions de dollars, soit environ 255 millions de dollars aujourd’hui, et 250 000 dollars par an. 9 ans plus tard).

Les travaux ont été lents au cours des prochaines années et les efforts ont été concentrés sur la réorganisation du chemin de fer, vieux de 60 ans, et sur l'amélioration des conditions de travail et de vie. Les écluses ont commencé en août 1909 avec la construction des écluses de Gatun (du côté atlantique).

Composé de plus de 2 millions de mètres cubes de béton, il existe à Gatun trois ensembles d'écluses à paires (le canal est en fait deux canaux parallèles qui, en principe, permettraient à deux navires de passer simultanément dans des directions opposées). Chaque écluse a une longueur de 1 050 pieds et une largeur de 110 pieds. Ensemble, elles sont placées les unes après les autres, comme des marches d’escalier, pour permettre aux navires de monter (ou de baisser) à une distance de 85 pieds entre le point le plus haut sur la terre et la surface des océans.

Lorsqu'un navire entre dans une écluse, plus de 25 millions de gallons d'eau sont ajoutés pour que le bateau atteigne un niveau suffisant pour lui permettre de pénétrer dans l'écluse suivante; des murs de 45 à 55 pieds d'épaisseur à la base et effilés à seulement 8 pieds de hauteur renferment toute cette eau.

Ce processus se répète deux fois de chaque côté jusqu'à ce que le navire atteigne le plateau où il franchit l'isthme en direction de l'autre jeu d'écluses pour répéter le processus, mais en sens inverse, où de l'eau est drainée pour abaisser le navire à chaque étape. Du côté du Pacifique, il y a une écluse près de l'apex du lac Gatun, appelée Pedro Miguel, puis deux autres jusqu'à l'océan à Miraflores.

Les navires entrent par deux paires de portes de grande taille, mais relativement légères et flottantes, de 7 pieds d’épaisseur, dont la taille varie en fonction des conditions. Les portes les plus lourdes et les plus hautes (662 tonnes et 82 pieds de hauteur) se trouvent à Miraflores, où l'amplitude de la marée varie considérablement. En fait, à Miraflores, la différence entre les marées hautes et basses extrêmes est si grande que, selon les conditions, un bateau peut avoir besoin d'être soulevé (ou abaissé) jusqu'à 64,5 pieds ou aussi peu que 43 pieds; l'ascenseur du Pacifique restant, à l'écluse de Pedro Miguel, mesure 31 pieds. De même, du côté atlantique, la levée des trois écluses de Gatun reste relativement stable à 85 pieds au total.

De manière remarquable, les navires n’ont besoin que d’un dégagement de 2 pieds de part et d’autre du canal, de sorte que, dans la zone large de 110 pieds, un bateau puisse franchir une distance de 106 pieds - sans être nécessairement anxieux. La longueur maximale autorisée d'un navire dans le canal est de 965 pieds et le tirant d'eau maximum de 39,5 pieds. Ensemble, ces spécifications maximales sont connues sous le nom de Panamax.

Aujourd’hui, c’est peu selon les normes actuelles des navires de commerce, et bien que certains navires océaniques énormes transportent régulièrement 18 000 conteneurs, le plus grand nombre de navires pouvant transiter par le canal en contiendra moins de 5 000. Pour rester pertinent, le canal de Panama est en expansion. Le nouveau canal, qui sera achevé en 2016, comportera un nouveau jeu d'écluses de 180 pieds de large et de 1 400 pieds de long. Le nouvel appareil post-Panamax pourra accueillir des navires aussi grands que le plus grand qui traversent le canal de Suez gérer des navires assez grands pour contenir environ 13 000 conteneurs).

Selon les experts, les plus gros gagnants de ces nouvelles écluses seront probablement le produit économique du secteur du gaz naturel aux États-Unis, qui est aujourd'hui incapable d'envoyer ses énormes pétroliers remplis de gaz naturel liquéfié (GNL) à travers le Panama. Canal; Lorsque les nouvelles écluses seront terminées, ces énormes pétroliers auront facilement accès à des marchés asiatiques lucratifs et en croissance.

Faits bonus:

  • Fait intéressant, en raison des courants et d’autres facteurs de ce type, le Pacifique autour de Panama est en moyenne environ 20 centimètres plus haut que l’Atlantique, ce qui signifie que si un système au niveau de la mer était creusé, un courant important s’écoulerait du Pacifique. côté du côté atlantique. Les courants de marée présenteraient également un problème pour les navires dans ce cas.
  • Si vous vous demandez combien cela coûte de passer par le canal de Panama, cela varie grandement en fonction de ce que vous transportez, de la taille et du type de navire. Mais, pour la référence approximative, si vous êtes un navire commercial transportant un maximum de 5 000 conteneurs, vous pouvez vous attendre à payer un peu moins d’un million de dollars lorsque tous les frais sont additionnés, à raison de plusieurs facteurs différents. D’autre part, si vous êtes sur un bateau de croisière pouvant transporter 1 000 passagers, la compagnie de croisière paiera près de 150 000 dollars pour le raccourci. Cela dit, si vous naviguez sur votre propre petit bateau privé, vous pouvez vous attendre à payer entre 1 000 et 3 000 dollars environ pour passer d’un côté à l’autre.

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