Nommer les avions

Nommer les avions

Bien qu'il puisse sembler que les avions Boeing soient numérotés au hasard, leur folie est en réalité une méthode.

Fondée en juillet 1916 sous le nom de Pacific Aero Products Co, mais transformée en Boeing Airplane Company en 1917, Boeing était en train de ré-outiller et de s'adapter à la fin de la Seconde Guerre mondiale en proposant son système de numérotation.

Avant la guerre, les avions de Boeing étaient nommés plus ou moins au hasard, y compris l'hydravion modèle C, le «bateau volant» Boeing B-1 (souvent utilisé pour la distribution du courrier), le modèle 8, le chasseur PW-9, le Boeing -12 / F4B et l'avion postal modèle 40.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les noms de Boeing sont devenus plus normalisés et ses deux principaux produits, les bombardiers militaires B-17 et B-29, en témoignaient. Les noms ont été dérivés des désignations de lettres / numéros données lors de la phase de conception de l’avion proposé. Comme tous les modèles dans une zone donnée ont reçu des numéros consécutifs, les lettres / numéros manquants entre B-17 et B-29 étaient vraisemblablement des modèles qui ont été pris en compte mais qui ont été éliminés avant la production.

Lorsque la guerre a pris fin et que l'Oncle Sam n'a plus eu besoin d'un grand nombre de nouveaux bombardiers, Boeing s'est rendu compte qu'il lui fallait transformer et diversifier son portefeuille de produits. Voulant toucher un public plus large, la société s’est concentrée sur quatre zones numérotées par blocs de centaines: les avions simples comptaient entre 300 et 400, les turbines dans les 500, les roquettes et les missiles assignés aux 600 et les avions à réaction dans les 700. .

Il y avait des exceptions après l'imposition de ce système, comme le B-47 ou le surnom de KC-97 (vraisemblablement une désignation militaire) pour ce qui était technique, le 367 Stratotanker. Notamment, une numérotation apparemment séquentielle a également reflété différents développements d'un même produit, tels que la version 367-80 (surnommée Dash 80) du Stratotanker.

En ce qui concerne le Dash 80 (367-80), étant donné qu’il devait être à la fois un avion-citerne et un avion de transport ainsi qu’un avion de transport commercial (le premier pour la compagnie), il a fallu lui attribuer un numéro 700. Lorsque le modèle 700 a été lancé, le service marketing a objecté qu’il n’était pas assez accrocheur. Le modèle 707, dont ils pensaient qu’il était plus attrayant, avait été attribué au jet commercial. Et, comme le 7-7 était ce qui leur plaisait le mieux, Boeing a baptisé le Air Force Jet 717.

Après le 717, la société a décidé de conserver le «7» exclusivement pour les jets commerciaux, à la demande du service marketing.

La seule autre exception dans le système de numérotation 700 est le 720, qui, en tant que développement du modèle 707, était à l'origine désigné par le numéro 707-20. Afin d'aider United Airlines dans ses relations publiques, le nombre a été réduit à 720, apparemment pour masquer le fait qu'il s'agissait d'un 707 modifié. Depuis lors, les avions à réaction de Boeing ont été nommés successivement sur la base du 7-7 et comprennent des numéros. entre 727-787, et plus récemment, le 7E7.

Faits bonus:

  • Asseyez-vous à l'arrière avec les enfants cool. Selon plusieurs études, «les passagers situés près de la queue de l'avion ont environ 40% plus de chances de survivre à un accident que ceux des premières rangées à l'avant». L'autre avantage est que la plupart des passagers choisissent de ne pas s'asseoir à l'arrière. Donc, à moins que l'avion ne soit plein, vous pourriez avoir la rangée de sièges pour vous. Cependant, d'autres recherches sur les accidents d'avion survivants ont indiqué que «les passagers [assis] à plus de six rangées d'une sortie étaient beaucoup moins susceptibles de survivre». Ainsi, si l'avion n'a pas de sortie arrière, être pris en compte.
  • Si vous tombez d’un avion à 35 000 pieds (sans parachute), Mécanique populaire a quelques conseils sur la façon de survivre à la chute: “Le concept qui vous intéresse le plus est la vitesse limite. Lorsque la gravité vous entraîne vers la terre, vous allez plus vite. Mais . . . vous [aussi] créez un glisser. . . . et [éventuellement] l'accélération s'arrête. En fonction de votre taille et de votre poids, ainsi que de [autres] facteurs. . . votre vitesse à ce moment sera d'environ 120 mph [cela prend environ 1500 pieds. À environ 22 000 pieds] vous croupissez dans la conscience [l'hypoxie vous avait assommé peu de temps après votre sortie de l'avion]. . . . Avoir comme but . . . . Le verre fait mal, mais ça donne. Il en va de l'herbe. Meules de foin et arbustes. . . et les arbres ne sont pas mauvais, bien qu’ils aient tendance à être embrochés. Neige? Absolument. . . . Contrairement à la croyance populaire, l’eau est un choix terrible [pour amortir la chute]. . . . Avec l'objectif à l'esprit, la prochaine considération est la position du corps. Pour ralentir ta descente. . . écartez vos bras et vos jambes, placez votre poitrine au sol, et cambrez votre dos et la tête en haut. . . . Se détendre. Ce n'est pas votre pose d'atterrissage. . . . . [Pour atterrir, prenez] la position d’atterrissage classique du Sky Diver: pieds joints, talons relevés, genoux et hanches fléchis. "
  • Boeing gagne des milliards de dollars chaque année et en 2014, ses revenus s'élevaient à 90 762 000 000 USD, dont 60 milliards USD provenant des opérations d'avions commerciaux et près de 31 milliards USD des départements Défense, Espace et Sécurité.
  • La majeure partie du commerce des avions commerciaux de Boeing vient de l'extérieur des États-Unis (70%).

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