Les hélicoptères ne tomberont pas comme une pierre si le moteur meurt, ils sont en fait conçus pour pouvoir atterrir de façon sécuritaire de cette façon

Les hélicoptères ne tomberont pas comme une pierre si le moteur meurt, ils sont en fait conçus pour pouvoir atterrir de façon sécuritaire de cette façon

Mythe: Les hélicoptères tomberont comme une pierre quand le moteur s'arrêtera.

En fait, vous avez une meilleure chance de survivre dans un hélicoptère en cas de panne de moteur que dans un avion. Les hélicoptères sont conçus spécifiquement pour permettre aux pilotes d'avoir une chance raisonnable de les atterrir en toute sécurité dans le cas où le moteur cesserait de fonctionner en vol, souvent sans aucun dommage. Ils y parviennent par autorotation des pales du rotor principal.

En outre, lors de la recherche d’une licence de pilote d’hélicoptère, il faut s'entraîner à atterrir à l’aide de cette technique sans puissance. Lors de la pratique, au lieu d’éteindre complètement le moteur, ils le ralentissent suffisamment pour le dégager du rotor. De cette façon, si l'élève rencontre un problème lors d'un atterrissage sans assistance, l'hélicoptère peut être étranglé pour éviter un accident. Étant donné que ce n’est pas une option envisageable lors d’une panne de moteur, il est essentiel que les pilotes d’hélicoptère s’exercent jusqu’à ce qu’ils en aient connaissance.

Un atterrissage par autorotation est également parfois nécessaire si les pales du rotor arrière cessent de fonctionner correctement et ne contrebalancent plus le couple des pales du rotor principal. Par conséquent, l’hélicoptère tournera si le moteur n’est pas arrêté. Que cela se produise et que le pilote coupe le moteur ou en cas de panne réelle du moteur, dès que le moteur tombe au-dessous d’un certain nombre de tours par minute, par rapport au régime du rotor, un mécanisme d’embrayage spécial, appelé unité de roue libre, se désengage. le moteur du rotor principal automatiquement. Cela permet au rotor principal de tourner sans résistance du moteur.

En cas de panne du moteur ou d’arrêt du moteur, le pilote doit abaisser immédiatement le pas, ce qui réduit la portance et la traînée, et l’hélicoptère commencera à descendre. S'ils ne le font pas assez rapidement, en laissant le régime du rotor principal chuter trop loin, ils perdront alors le contrôle de l'hélicoptère et ne le récupéreront probablement pas. Lorsque cela se produit, il peut bien tomber comme un rocher. Cependant, cela n’est pas typique car dès que l’unité à roue libre désengage le moteur, le pilote est formé pour réagir immédiatement et de manière appropriée.

L’angle exact de glisse pour maintenir le régime optimal du rotor varie en fonction des conceptions d’hélicoptère, mais cette information est disponible dans le manuel de l’hélicoptère. L'angle de plané varie également en fonction des conditions météorologiques (vent, température, etc.), de la masse, de l'altitude et de la vitesse, mais dans tous les cas, un angle de plan correct a pour effet de produire un écoulement d'air ascendant qui fera tourner le rotor principal à un régime optimal, stockant l’énergie cinétique dans les pales.

Lorsque l'hélicoptère s'approche du sol, le pilote doit alors se débarrasser de l'essentiel de son mouvement en avant et ralentir le décent en utilisant l'énergie cinétique accumulée dans les rotors. Si cela se fait parfaitement, l'atterrissage sera assez doux. Ils y parviennent en exécutant une fusée éclairante en levant le nez au bon moment. Cela aura également pour effet de transférer une partie de cette énergie de la quantité de mouvement vers l'avant dans le rotor principal, ce qui accélérera la rotation, ce qui permettra en outre un atterrissage en douceur. Étant donné que la fusée éclairante doit souvent être un peu dramatique, la difficulté consiste à s’assurer que l’arrière de l’hélicoptère ne touche pas le sol. Idéalement, le pilote exécute la fusée éclairante (en espérant qu'il arrête presque tout le mouvement en avant et ralentit le décent presque à rien), puis nivelle le nez juste avant l'atterrissage.

L’autorotation peut sembler une tâche assez complexe et difficile à faire, mais selon un enseignant avec qui je discutais brièvement à ce sujet, ce n’était vraiment pas si difficile comparé à beaucoup d’autres aspects du pilotage d’un hélicoptère. En fait, il a déclaré que la plupart des étudiants rencontrent beaucoup plus de problèmes lorsqu'ils tentent pour la première fois des choses comme le vol stationnaire que lorsqu'ils essaient d'abord d'atterrir sans pouvoir. Cela est en partie dû au fait que les étudiants n’essayent pas d’atterrir en autorotation avant la fin de leur formation. Ils sont donc plus qualifiés que lorsqu’ils ont d’abord essayé beaucoup d’autres manœuvres, mais quand même. Apparemment, ce n’est pas aussi difficile que cela puisse paraître et la plupart des problèmes auxquels les étudiants sont confrontés viennent du fait qu’il est nerveux de descendre plus vite que la normale.

Vous pouvez voir une vidéo de quelqu'un exécutant un atterrissage presque parfait en autorotation ci-dessous:

Faits bonus:

  • Le mot «hélicoptère» vient du grec «helix / helikos», qui signifie «spirale / tournage», et «pteron», qui signifie «aile». Cela a donné lieu au mot français hélicoptère, puis au mot anglais «helicopter». Le mot hélicoptère a été inventé en 1861 par Gustave de Ponton d’Amécourt. Le premier exemple documenté de ce terme se trouvait dans une demande de brevet déposée en avril 1861 en France pour un hélicoptère à moteur à vapeur, inventé par Gabriel de La Landelle.
  • Avant l’invention de l’embrayage à roue libre, l’arrêt des moteurs d’hélicoptères gelait les rotors, ce qui permettait bien sûr à l’hélicoptère de tomber plus ou moins comme un caillou.
  • La plus longue autorotation enregistrée a été réalisée en 1972 par Jean Boulet qui tentait d'établir un record d'altitude dans un hélicoptère, ce qu'il a fait et qui existe toujours. Il a réussi à atteindre 40 814 pieds. Son moteur est mort en raison du froid extrême (−63 ° C). Il a ensuite effectué une autorotation jusqu'à un bel atterrissage en toute sécurité.
  • Boulet avait à l’origine voulu poser son hélicoptère Lama au sommet du mont. L’Everest (29 029 pieds) a démontré ses capacités, mais n’a pas pu obtenir l’autorisation de le faire. Il a donc décidé de viser le record du monde d’altitude en hélicoptère, ce qu’il a obtenu comme décrit plus haut.
  • Il existe en fait un type d'hélicoptère personnel ultraléger monoplace conçu pour voler à tout moment avec une pale principale à autorotation. Cet hélicoptère a un moteur monté à l'arrière avec une hélice, tout comme un avion ordinaire avec un moteur arrière. Au sommet se trouve un rotor à rotation libre fixé à aucune source d’énergie, positionné selon un angle «en piqué». Ces engins décollent un peu comme un avion ordinaire, bien qu’ils ne requièrent généralement pas autant de piste que le vent généré par le moteur arrière est assez proche pour que la pale supérieure qui tourne en autorotation tourne suffisamment vite pour décoller. (J'en ai personnellement vu un décoller près d'un spectacle aérien avec un vent contraire qui l'aidait un peu). Si le moteur arrière meurt dans ceux-ci, ils peuvent être débarqués en toute sécurité via la même méthode d'autorotation que celle utilisée dans les hélicoptères normaux.

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