Le dispositif de signalisation mécanique inventé par la vedette du cinéma muet Florence Lawrence en 1914 ne laissait pas non plus apparaître un signe après que le conducteur avait appuyé sur un bouton, indiquant dans quel sens la voiture tournait.
Le premier signal directionnel moderne a été breveté en 1925 par Edgar A. Walz, Jr. Bien que personne ne l'ait intéressé non plus, du moins jusqu'à l'expiration de son brevet, 14 ans plus tard. C’est à ce moment-là que le constructeur américain Buick, en 1939, introduisit pour la première fois le «Signal directionnel à direction éclair», qui fonctionnait de la manière habituelle: une manette montée sur la colonne de direction. Dans son incarnation d'origine, ce clignotant n'a fait que clignoter les feux arrière; l'année suivante, les phares avant clignotaient également. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des automobiles américaines étaient équipées de signaux directionnels.
Bien qu'il existe différentes conceptions pour les commutateurs de clignotants, ils utilisaient classiquement une forme de commutateur thermique (dans ce cas appelé un clignotant thermique). Le cœur de ce commutateur comprend une résistance qui chauffe lorsque le courant le traverse. Celui-ci est relié à un ressort bimétallique - essentiellement une bande cintrée composée de deux métaux en sandwich ayant des propriétés thermiques très différentes, l’un se dilatant un peu à mesure qu’il se réchauffe et l’autre le faisant. Le résultat est que, lorsque le courant circule (lorsque vous allumez le clignotant), la résistance chauffe le ressort bimétallique cintré qui relie à son tour les deux bornes, permettant ainsi aux lumières de s'allumer.
En se réchauffant, l’un des métaux commence à essayer de se redresser à mesure qu’il se dilate, mais ne le fait pas au début parce que l’autre métal le maintient sous sa forme arquée. Finalement, la chaleur s'accumule suffisamment là où le métal essayant de se redresser gagne la bataille et le ressort bimétallique se redresse, déconnectant les deux terminaux.
À ce stade, aucune électricité ne coule et les lumières sont éteintes. Comme il n'y a pas de courant, la résistance et le ressort bimétallique refroidissent rapidement au point où l'autre métal pressé pour se reformer en forme arquée gagne, et il y a un autre déclic car il se courbe à nouveau et se reconnecte aux bornes. , recommençant le processus.
Ainsi, dans ces clignotants thermiques, le déclic que vous entendez n’est que ce ressort bimétallique qui va et vient de sa forme arquée à une forme redressée et inversement.
Un signe révélateur de la présence d'un clignotant thermique dans votre voiture est que, lorsqu'une lumière s'éteint, la cadence de clignotement de vos clignotants ralentit - moins d'électricité = plus de temps nécessaire pour que la chaleur soit suffisante pour générer le ressort. À l'extrême, où trop peu de courant circule (comme si vous tentiez d'échanger vos ampoules à incandescence contre des DEL), votre clignotant ne clignotera tout simplement pas. À l’autre bout du spectre, si vous attachez une remorque ou quelque chose avec plus de phares, le taux de clignotement s’accélérera et à la limite vous risquerez même d’endommager le clignotant thermique.
Un autre dispositif couramment utilisé pour créer le clignotement de vos clignotants est un clignotant électronique. Au lieu d'utiliser de la chaleur et un ressort bimétallique, cet appareil utilise simplement un circuit électronique pour contrôler un relais. À l'intérieur d'un relais mécanique, l'électricité appliquée à un électroaimant crée un champ magnétique qui fait basculer une armature métallique, ce qui produit un cliquetis audible. Lorsque l'électricité n'est plus appliquée à l'électroaimant dans le relais, un ressort ramène l'armature dans l'autre sens, soit en connectant le circuit, soit en le déconnectant, selon le type de relais (conçu pour être activé ou désactivé par défaut).
Ce type de système présente l’avantage de ne pas modifier intrinsèquement le taux de clignotement en fonction de la consommation électrique des lampes. Donc, passer aux éclairages LED ou brancher les feux de la remorque ne fonctionnera pas. nécessairement n’affectera en rien, bien que cela varie quelque peu en fonction de la conception du circuit, en particulier de la manière dont le système est conçu pour détecter une ampoule grillée et y répondre. Mais, en général, tant que vous n’utilisez pas plus de courant que ne le permettent les fils, les fusibles, etc., le système doit clignoter à une cadence constante, le relais se déclenchant lorsqu'il allume et éteint les lumières.
Il existe également un autre type de clignotant électronique qui est un clignotant à semi-conducteurs, ce qui signifie qu’il ne comporte aucune pièce mobile (ce qui le rend incroyablement durable et fiable), utilisant éventuellement un relais à semi-conducteurs. Ce type de système ne clique pas de manière inhérente, sauf si le concepteur a spécifiquement choisi d'ajouter quelque chose à cet effet, éventuellement ajouté en tant qu'indicateur supplémentaire au pilote indiquant que le clignotant est activé. Dans la plupart des cas, cependant, il n'y aura pas de clic avec un clignotant à l'état solide.
Faits bonus:
- Selon la NHTSA (National Highway Transportation Safety Administration), près de 30% de tous les accidents sont des collisions arrière et 40% de ceux-ci se produisent à des intersections - deux situations de conduite où des signaux de direction aideraient - si seules les personnes les utilisaient.Dans une étude approfondie sur le terrain des véhicules en virage observés, plus de 25% du temps du conducteur avait négligé d’utiliser un clignotant au besoin; Encore plus choquant, les chercheurs ont également constaté que, lorsque les véhicules changeaient de voie, près de 50% des conducteurs n’utilisaient pas le clignotant approprié. Selon les chercheurs, avec un taux de négligence de seulement 25%, étant donné les habitudes de conduite annuelles moyennes des Américains, cela représenterait 750 milliards de fois par an que les conducteurs s'exposent davantage à un risque d'accident en n'utilisant pas leurs clignotants.
- Aux États-Unis, plus de 50% des personnes tuées dans des accidents de voiture ne portaient pas de ceinture de sécurité ni d’autres moyens de contention; en 2009, près de 17 000 décès ont été enregistrés. Néanmoins, le port de la ceinture de sécurité a considérablement augmenté depuis que de sérieux efforts politiques ont été déployés pour encourager son utilisation; par exemple, seulement 11% des Américains utilisaient régulièrement leur ceinture de sécurité en 1981, mais près de 85% le font encore aujourd'hui.
- Les ceintures de sécurité réduisent les risques de blessures en cas de collision de 50% et le risque de décès de 45%. Les personnes qui ne portent pas la ceinture de sécurité ont 3 000% de chances en plus d'être éjectées du véhicule que celles qui en portent - et celles qui sont éjectées lors d'un accident n'ont qu'un taux de survie de 25%.
- En 2012, plus de 400 000 personnes ont été blessées et plus de 3 000 ont été tuées dans un accident de voiture impliquant des conducteurs distraits. Cela représente plus de 1 100 blessés et 9 morts par jour aux États-Unis. Les moins de 20 ans sont les plus susceptibles de conduire avec une distraction au volant. 25% des conducteurs adolescents envoient des textos au moins une fois par voyage et 20% affirment le message plusieurs fois. En outre, alors que les personnes dans la vingtaine représentent 27% de tous les conducteurs distraits dans des accidents mortels, au moins 10% des conducteurs plus âgés admettent aussi envoyer des textos. En outre, 69% des conducteurs âgés de 18 à 64 ans admettent parler au téléphone cellulaire en conduisant, ce qui augmente également les risques d'accident.
- Aux États-Unis, à tout moment de la journée, plus de 650 000 conducteurs manipulent un appareil électronique ou un téléphone portable. Rechercher, composer un numéro et envoyer des SMS au téléphone augmente de 300% le risque d'avoir une épave.
- Notamment, dans de nombreux autres pays occidentaux, les conducteurs évitent la distraction au volant. Seuls 21% des conducteurs britanniques parlent même au téléphone en conduisant et seulement 15% des conducteurs espagnols envoient des textos en conduisant.
- Actuellement, 45 États, le district de Columbia, Porto Rico, Guan et les îles Vierges américaines interdisent tous d'envoyer des SMS au volant. Les états qui ne sont pas l’Arizona, le Missouri, le Montana, l’Oklahoma et le Texas.
- Chaque fois qu'un conducteur envoie un SMS, ses yeux quittent la route pendant 5 secondes en moyenne; voyageant à 60 mi / h, ce conducteur aveugle aura parcouru 440 pieds - la longueur de près de 1,5 terrains de football américain.
