Les boîtes noires des avions sont-elles vraiment noires?

Les boîtes noires des avions sont-elles vraiment noires?

Comme de nombreuses inventions, plusieurs personnes ont inventé de manière indépendante les versions d’une «boîte noire» d’avion, en l’occurrence autour des années 1930-1940. Quant à la version qui a commencé à être installée sur des avions commerciaux, elle a été inventée pour faire face à une perte tragique en vies humaines. Le De Havilland Comet 1, le premier avion à réaction au monde à être exploité par un avion au monde, s’est désintégré au-dessus de l’Inde au début de 1953. Aucun des 43 passagers et membres d’équipage n’a survécu. Le chimiste australien David Warren a rejoint un groupe d'experts chargé d'examiner la cause de cet accident et de deux autres accidents mettant en cause la Comet 1. L'Australie avait tout intérêt à ce que la Comète soit un succès, car elle pourrait éventuellement être utilisée par des compagnies aériennes australiennes. et le Royaume-Uni.

Alors que le Dr Warren était un expert en recherche sur le carburant, les accidents d'avion l'avaient résonné pour une autre raison. son père est décédé en 1934 lorsque l’avion dans lequel il se trouvait s’est écrasé dans l’océan au large de la côte sud de l’Australie; les enquêteurs n'ont jamais découvert la cause de cet accident. La participation de Warren à l’enquête sur l’accident de la comète lui a permis de penser qu’un simple enregistreur vocal situé dans l’avion lors de l’accident aurait permis aux enquêteurs de gagner du temps et de l’énergie à tenter de déterminer ce qui ne se passait pas. "Si un homme d’affaires en avait utilisé un dans l’avion ... et que nous pouvions le retrouver dans les débris et le reproduire en retour, nous disions:" Nous savons ce qui a provoqué cela. "

Warren a puisé dans son expérience dans l'électronique, l'expérience qu'il a acquise dans la construction d '«ensembles cristallins» ou de récepteurs radio non alimentés à l'école, et il a créé un prototype de l'unité de mémoire de vol ARL. Cet appareil enregistrait à la fois des conversations dans le poste de pilotage et un petit nombre de lectures d'instruments jusqu'à quatre heures de vol. Une fois la durée d’enregistrement de quatre heures atteinte, l’enregistreur a recyclé et enregistré les informations les plus anciennes. Alors que le prototype de l'unité de mémoire de vol ARL, nommé en partie pour les laboratoires de recherche aéronautique où travaillait Warren, a connu du succès lors des vols effectués par le Département australien de l'aviation civile, le gouvernement et l'armée australiennes n'ont pas manifesté d'intérêt pour l'appareil.

En 1958, un responsable britannique en visite en Australie a appris le fonctionnement de la mémoire de vol de Warren et l’a invité en Angleterre pour poursuivre ses travaux sur le dispositif avec des scientifiques et des fabricants. Il est rapidement entré en production en Angleterre et aux États-Unis avant d’être installé dans des avions du monde entier. Ironie du sort, l’Australie est devenue le premier pays à exiger que tous les avions à turbine pesant plus de 12 500 livres soient dotés de ces dispositifs.

Alors, comment l'unité de mémoire de vol ARL est-elle devenue une boîte noire? C’est un peu un mystère, d’autant plus que dans l’industrie, on ne l’appelle presque jamais ainsi et que les appareils eux-mêmes ont une couleur appelée orange international, ce qui leur permet d’être plus facilement retrouvés sur le site du crash d’un avion. Cela dit, le premier exemple connu de ces dispositifs appelés «boîte noire» a eu lieu très tôt lors d’une réunion du Conseil de recherches aéronautiques en août 1958. L’homme qui l’a appelé était un certain E. Newton. On ne sait pas pourquoi il l’a fait.

À ce titre, il existe un certain nombre de théories sur la naissance du terme «boîte noire». Une théorie affirme que le nom vient du fait que les boîtes étaient souvent noircies et carbonisées à la suite d'incendies survenus après l'accident. Compte tenu du premier cas connu de personne qui l’a appelé, c’était à peu près au moment où Warren a été invité en Angleterre pour approfondir ses travaux sur les dispositifs (avant leur installation généralisée dans des avions, à des fins autres que de test), cela semble peu probable. Une autre théorie, beaucoup plus plausible, est qu’il s’agit d’un vestige de la Seconde Guerre mondiale, dans lequel la Royal Air Force qualifiait de "dispositifs à cible noire" divers dispositifs expérimentaux embarqués sur des avions, tels que le système de ciblage Oboe. Une autre explication très plausible est la suivante: qu’il est à l’origine de la pratique technique consistant à appeler un système qui prend une entrée, fait quelque chose, puis donne une sortie, sans faire de référence spécifique au fonctionnement interne de l’appareil - comment il réalise réellement ce qu’il est censé faire - un Dans les deux cas, le surnom était (et est toujours) particulièrement populaire auprès des médias, alors que les experts de l'aviation se réfèrent presque toujours à ceux-ci en tant qu'enregistreurs de données de vol.

En ce qui concerne les boîtes noires modernes, elles ont subi de nombreuses améliorations au fil des ans, mais leur fonctionnement de base est identique à celui de l’original. Plus précisément, ils se composent de deux dispositifs distincts: l’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et l’enregistreur de données de vol (FDR).

Le CVR enregistre tout le bruit à l'intérieur du cockpit. Cela inclut la conversation entre les membres de l’équipage, les transmissions radio, les alarmes éventuelles, les sons des commandes utilisées et même les bruits du moteur et de l’air se déplaçant autour de l’avion. Aujourd'hui, les CVR enregistrent un total de deux heures d'audio avant que l'enregistrement audio le plus récent écrase la partie la plus ancienne de l'enregistrement.

Le FDR enregistre diverses données de vol, bien que les exigences exactes dépendent d'éléments tels que l'âge et la taille de l'avion et du type d'équipement embarqué.Cependant, toutes les boîtes noires sont nécessaires pour enregistrer, au minimum, l’altitude de pression, la vitesse indiquée, le cap magnétique, l’accélération normale et la manipulation du microphone. Le dernier élément, la manipulation du microphone, permet aux enquêteurs de faire correspondre les données à l’enregistrement du CVR. Alors que le FDR enregistre selon le même principe de boucle sans fin que le CVR, il enregistre un total de 25 heures avant de remplacer les informations les plus anciennes.

Les boîtes noires doivent survivre à l'impact de l'accident et à tout incendie susceptible de survenir par la suite si elles sont utiles aux enquêteurs. Même s’ils changent occasionnellement à la suite d’une collision, les normes de sécurité des enregistreurs exigent généralement que les caisses puissent survivre dans des circonstances telles qu’un feu à 1 100 ° Celsius pendant une heure, 33 km / s d’accélération pendant 6,5 millisecondes (environ ce qui serait produit dans une accident à 310 km / h), et d'être immergé dans de l'eau salée à des profondeurs spécifiques, entre autres spécifications. La mise en place de la boîte noire dans la queue de l’avion augmente également les chances de survie, la queue ne subissant généralement pas les conséquences de l’accident. De plus, une balise de localisation est incluse, ce qui peut également aider les enquêteurs à trouver la boîte noire si l'avion s'écrase dans l'eau car il émet un signal de type «Pinger» pendant au moins trente jours (il sera probablement bientôt nécessaire à 90 jours). .

Grâce au crash du Malaysian Airline Flight 370, il a également été proposé de modifier considérablement le fonctionnement des enregistreurs de données de vol, en utilisant une technologie plus moderne depuis la dernière refonte majeure de la «boîte noire». Le changement le plus important, et peut-être le plus utile, suggéré est de décentraliser la boîte. Au lieu d’un enregistrement à bord, ajoutez un système de diffusion en temps réel des données stockées dans une base de données centrale au sol. Ainsi, même si l’enregistreur de bord ne peut pas être localisé (par exemple, si l’avion lui-même est introuvable), l’équipage au sol dispose toujours des données nécessaires pour analyser la cause de l’accident et les dernières coordonnées de diffusion, encore plus précisément où commencer à chercher l’avion et les survivants potentiels.

Informations sur les bonus et conseils de survie en cas d’accident d'avion:

  • La marine des États-Unis utilise des enregistreurs de boîte noire déployables qui incluent une balise de localisation et sont conçus pour être éjectés de l'avion au début d'un crash.
  • Le De Havilland Comet 1 a été le premier avion à exiger une cabine sous pression permettant aux passagers de respirer sans utiliser de masque à oxygène.
  • Le rôle du Dr David Warren dans l’invention de la boîte noire est resté relativement inconnu jusqu’à Le magazine Time a publié un article en 1999.
  • Passons maintenant à un accident d'avion:
    • Asseyez-vous à l'arrière avec les enfants cool. Selon plusieurs études, «les passagers situés près de la queue de l'avion ont environ 40% plus de chances de survivre à un accident que ceux des premières rangées à l'avant». L'autre avantage est que la plupart des passagers choisissent de ne pas s'asseoir à l'arrière. Donc, à moins que l'avion ne soit plein, vous pourriez avoir la rangée de sièges pour vous. Cependant, d'autres recherches sur les accidents d'avion survivants ont indiqué que «les passagers [assis] à plus de six rangées d'une sortie étaient beaucoup moins susceptibles de survivre». Ainsi, si l'avion n'a pas de sortie arrière, être pris en compte.
    • Si vous tombez d’un avion à 35 000 pieds (sans parachute), Mécanique populaire a quelques conseils sur la façon de survivre à la chute: “Le concept qui vous intéresse le plus est la vitesse limite. Lorsque la gravité vous entraîne vers la terre, vous allez plus vite. Mais . . . vous [aussi] créez un glisser. . . . et [éventuellement] l'accélération s'arrête. En fonction de votre taille et de votre poids, ainsi que de [autres] facteurs. . . votre vitesse à ce moment sera d'environ 120 mph [cela prend environ 1500 pieds. À environ 22 000 pieds] vous croupissez dans la conscience [l'hypoxie vous avait assommé peu de temps après votre sortie de l'avion]. . . . Avoir comme but . . . . Le verre fait mal, mais ça donne. Il en va de l'herbe. Meules de foin et arbustes. . . et les arbres ne sont pas mauvais, bien qu’ils aient tendance à être embrochés. Neige? Absolument. . . . Contrairement à la croyance populaire, l’eau est un choix terrible [pour amortir la chute]. . . . Avec l'objectif à l'esprit, la prochaine considération est la position du corps. Pour ralentir ta descente. . . écartez vos bras et vos jambes, placez votre poitrine au sol, et cambrez votre dos et la tête en haut. . . . Se détendre. Ce n'est pas votre pose d'atterrissage. . . . . [Pour atterrir, prenez] la position d’atterrissage classique du Sky Diver: pieds joints, talons relevés, genoux et hanches fléchis. "
    • Selon le Aircraft Crashes Record Office, basé à Genève, entre 1940 et 2008, 157 personnes sont tombées d'un avion lors d'un accident, sans parachute et vivaient pour en parler. 42 de ces chutes se sont produites à des hauteurs supérieures à 10 000 pieds! L'un de ces incidents impliquait un mitrailleur britannique dont l'avion avait été abattu en 1944 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est tombé à plus de 18 000 pieds sans parachute. Sa chute a été brisée par les pins et la neige molle. Après son «atterrissage», il s'est retrouvé complètement en bonne santé, à l'exception d'une jambe foulée. Les choses ne se sont pas améliorées au début pour lui puisqu'il a été rapidement capturé par les Allemands. Apparemment, les Allemands étaient plus impressionnés par son expérience de mort imminente que par sa nationalité, car ils l'ont libéré le mois de mai suivant, après lui avoir remis un certificat commémorant sa chute et sa survie.

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